新华网上海频道４月２０日消息：公交车永远无法与地铁“赛跑”，但对大多数需要换乘的乘客而言，选择大站车会增加出行开支，这是其吸引力不足的主要“硬伤”。采用价格杠杆调控高峰乘客分流，恐怕是缓解一号线北延伸段现时超载的可行办法

    46路跨线公交大站车投入运营以来，平均每班车仅载客33人，不到额定载客量的一半。与此同时，地铁一号线北延伸段高峰时段依然保持着50％以上的超载率。46路大站车怎样才能吸引乘客，真正为拥挤的地铁分流？

    乘客宁愿挤地铁，也不坐大站车，直接原因是大站车速度慢。从呼兰路到人民广场，即使全程无拥堵，大站车沿途停靠7个车站，最少也需要50分钟，而同样路程地铁只需25分钟。运营企业试图通过大站车“提速”增加其吸引力。近日递交到城市交通管理局的一份运营新方案是：将46路跨线大站车原来的呼兰路起点站改到彭浦新村站，然后上高架路，途中仅停一站，直接开到人民广场。据称，按此方案，大站车全程运营时间可以缩减到半小时左右。

    这种类似“直达车”的运营方式能否吸引客流？记者作了随机调查，出乎意料的是，受访乘客并不看好新方案。有的乘客认为，公交车永远无法与地铁“赛跑”，地面交通具有不可预测性，稍有拥堵，就不能保证准时上班。更多乘客则关注经济因素，他们给记者算了一笔账：以彭浦新村到陆家嘴为例，乘地铁一号线转二号线的车费为3元，如果先乘大站车到人民广场，再换乘二号线，总车费为4元———很明显，对于大多数需要换乘的乘客而言，选择大站车会增加出行开支。其实，这才是46路大站车吸引力不足的“硬伤”。

    英国地铁曾有采用价格杠杆调控高峰客流的先例。考虑到高峰客流拥挤带来的安全隐患，英国地铁把票价定为高峰票和普通票两档，前者比后者高30％。结果，一些乘客避峰出行，还有一些乘客索性提早出门改乘地面公交。有关人士认为，借鉴票价调控方法，可能是缓解一号线北延伸段超载现状的唯一办法。调控的方法有两种：一是参照英国地铁提升高峰时段地铁票价；二是降低46路跨线大站车的票价，增加其吸引力。

    相比之下，后者不涉及公众利益，只需解决大站车运营企业的亏损问题。有关人士建议政府公共财政给予46路大站车一定的补贴，使之能够维持收支平衡，毕竟一号线北延伸段客流拥挤只是暂时困难，当购置的地铁列车全部到位之日，也是46路大站车“功成身退”之时。

    本报记者 陶健