新华网上海频道记者高路５月１２日报道：中国要造大飞机了！此刻，对于航空业的工作者，对于所有国人来说，一个值得思索的问题是：什么才是中国大飞机事业真正成功的标志？

    对于这个问题，中国商用飞机有限责任公司总经理金壮龙给出了一个冷静的答案：“不是国家给一笔钱，我们造出飞机飞上天，就万事大吉了。”决策者们清醒地看到，作为国家重大科技专项的大飞机的自主研发和“中国制造”，既有不亚于“两弹一星”和航天工程的攻关难度，相比作为军品科研的后者，更要面临市场生命力和产业带动力的检验。

    航空制造被形容为“现代工业之花”，而“大飞机”更是“工业皇冠上的明珠”。造出一架大飞机，光３００万到５００万个零部件就需要数千家配套供应商生产。处于工业之巅的“大飞机”，还覆盖机械、电子、材料、冶金、化工等几乎所有工业门类，集成数学、空气动力学、材料学等上百种学科和７０００余项技术。大飞机涉及的产业链，更自上而下涉及了能源资源、生产加工、制造集成、信息技术、贸易物流直至金融资本的整个“产业流水线”。

    这意味着，如果把汽车、钢铁等制造业比作国民经济的“肋骨”，那么，“大飞机”可说是串起众多“肋骨”的经济“脊梁”。如果说“肋骨”可让国民经济的身躯更为健壮，那么，大飞机这个“脊梁”，将能带动整个经济的体格更为蓬勃，姿态更加昂扬。有研究显示，如果将民用船舶业对产业拉动以１元钱计算，那么家电为４５元，汽车为８０元，而大型客机为８００元；从投入产出效益来看，每向航空工业投入１万美元，１０年后就可产生约５０万至８０万美元的收益；由飞机技术派生的衍生产品的销售额，则是航空产品本身销售额的１５倍。

    放眼当今世界，只有美国、欧盟、俄罗斯有能力造出大飞机，真正占据市场的仅有波音、空客两家。国外航空工业的经验表明，航空工业之间的竞争早已成为“诗外的功夫”，“产业化”已经不是一种效果，而是各国在发展航空工业时的成功标准和发展原则。

    中央政府的思路，国家的政策方向，始终传递着一个明确的信号：“大飞机”不仅是自主创新的重大科研项目，更是实现民机产业化、促动经济发展的重要载体。“大飞机”不是“烧钱”造出来的，不是“各行各业”的一哄而上，同样也不是象牙塔里的闭门造车，而是要依托于市场，进一步激发整个国家的经济活力和能量。

    要造大飞机了，这是每个国人壮怀不已的事。但民用客机的目标，不仅是“造得出”，还要“卖得掉”，更要让用户用得好、养得起。一句话，要在市场竞争中立足，实现多元化、可持续的发展，这才是“商业成功”的本质。

    研制大飞机，我们还是初生的婴儿。在技术上，我们正在蹒跚学步。但在商业市场上，从降临的第一天起，我们就已经被请入了强手对抗的“奥运会”赛场。对于我国的大飞机公司来说，从诞生之日起，就不能有一刻忽视市场的蓬勃活力，无视资本的“利来利往”，轻视竞争的残酷无情。

    大飞机项目的成功，大飞机公司的生命力，不在于飞机的某一个型号。我们要理性地认识到，“大飞机”的研制，要允许失败，鼓励创新，因为只有这样，大飞机才会成为工业勃兴的催化剂，成为经济倍增的助推器。

    大飞机在起步之初，羽翼未丰之时，需要倍加扶持，但绝不能给予一生的呵护。只有接受市场的检验甚至是残酷考验，才能在竞争中跌打成长，在较量中历练自强，在风雨中洗礼腾飞！（完）